Proovitöö

Kõik on peaaegu koos, külge on vaja panna veel ainult juhtkangid ja lahendamata on ka siltide küsimus.

Õli on potsikutes sees ja asi toimib:

Umbes tund aega käimist peaks olema piisav, et kontrollida laagrite temperatuure ja võõraid hääli.
Midagi erilist kõrva ei hakanud.
Teravate nugadega lõikab küll hästi:

 

 

Seadistamine

Seadistamine on üksjagu aeganõudev ettevõtmine. Kõigepealt tuleb laua liikumine kere suhtes üle kontrollida. See on vast isegi kõige keerukam, sest massid on suured ja loksutamine ei anna tulemust. Midagi saab teada kaliibriga,lekaaliga jne aga siiski jääb see tegevus suhteliselt udus sahmimiseks.
Edasi tuleb laud noavõlli järgi paika sättida. Selleks sobib tavaline kell. Kella mõõteotsa tipus olev väike kuul tuleks asendada lameda seenega, muidu on see ettevõtmine väga vaevaline. Eeldusel, et noavõll on sirge ja ümmargune, on laua sättimine noavõlli järgi lihtne tegevus. Eriti sellel masinal-piisab kahe poldi lahtikeeramisest. Paksusmasina laud toetab kahele suurele kruvile, mis harilikult pöörlevad lauda üles alla liigutades. Sellel masinal pöörlevad suured mutrid pesades ja kruvid ise on paigal. Kevadel mõõtes oli laud 1/10mm ühest äärest kõrgemal. Nüüd sai see ära korrigeeritud. Tööle kellaga järgnes proovihööveldus, pärast mida sai asi paika.

Keerulisemaks läks asi rullide ja pressure-bar-iga.
Juhendeid internetis on palju. Üldiselt peaks rullid ja chipbreaker asuma ca 0.8mm noavõlli noa kõige alumisest punktist allpool, pressure-bar 0.1mm ülevalpool. Minu kogemus ütleb, et need numbrid võivad üksjagu erineda ja tegelik hindamine toimub proovihöövelduse käigus. Kriteeriumiks on lisaks näiteks muljumisjälgede puudumine (esimese rihvelvõlli jälg)ja materjali liikumise sujuvus. Samuti võimalikult väike snipe (kergelt madalam järk detaili alguses ja lõpus). Palju sõltub sellest, kas hööveldada kõva või pehmet puitu,märga või kuiva, sirget või kõverat. Kuigipalju saab mängida ka vedrude survega.
Nii saigi üksjagu vaeva nähtud, aga kindlasti oleks hea teha järelhäälestus mõne aja pärast, kui töölauast on määrdejäägid välja uhutud ja ta on hästi libedaks tehtud.
Töölaua alumised rullid olen pannud tavaliselt nii palju välja, et nad vaevalt materjali puutuvad s.o. käivad ringi. Kõrgem asend on vajalik märja materjali puhul, aga no kes tänapäeval märga ikka hööveldab.
Kogu üritus on kordaläinud siis kui masin hästi töötab.
Lisaks üks pilt kapillaarõlituse toimimise katsest. Õli tõepoolest ronib paari tunniga mööda nööri üles ja alla ning hommikuks on vast nõu tühi:

Pudipadi

Vahepeal on ära tehtud hulga pisemaid töid:
Peale keeratud õlitopsid:

 

Õlitooside sisse tuleb panna traat mille ümber on puuvillanöör. Nöör kulgeb algul üles ja siis alla. Õli liigub kapillaarjõu mõjul mööda nööri kuni võllikaelani. Õlikogust saab puuvillakiudude arvuga reguleeida. Kuna saadaval oli M10*1 keermega toosid, aga pesas tollkeere, tuli teha vahetükk.

Nii nad siis paika said:

 

 

Elektriosa sai põhiliselt ära mahutatud karpi,mis asub ühe külje sees. Kolm kontaktorit koos termokaitsmetega ja riviklemmid:

 

 

 

Sisse-välja lülitite jaoks sai pleksiklaasist painutatud ja liimitud karp, mis suurema sodi kinni peab:

Paigaldatud sai kaks lõpulülitit. Alumise asukohaks sai valitud töölaua alune, siis ei tehta puhastamise käigus talle viga. Samuti võimaldas selline asukoht säilitada töölaua võimalikult alumise asendi, mispuhul saab hööveldada kuni 300mm paksust materjali. Tavaliselt lõpevad sedasorti höövlid 250 mm-ga.

Käigukasti läks paksemat sorti TAD17, noavõlli laagritesse SKF LGLT2.

Valmis said samuti uued ketid.

Terad,mis originaalina küljes,olid ajapikku üsna madalaks teritatud, nii et raske oli aru saada millise kõrgusega tera algselt peal võis olla. Igatahes mõõtmine näitas et 35 mm peaks veel sobima. Nii ka tehtud sai. Uued terad Kanefusa 605*35*3

Võll ise paistis olevat tasakaalustatud terakiilude abil,nendesse auke puurides. Kuna osad terapingutuspoldid läksid vahetusse jämedamate vastu, tuli tekkinud kaaluvahet kompenseerida lisaaukude puurimisega. Kiilud said üle kaalutud ja paika.

 

 

 

Elekter ja sidur

Kõik peale mootorite ja pealüliti tuleb uus teha. Selleks sai hangitud karp kontaktorite ja muu kola ära mahutamiseks. Skeem on lihtne: Pealüliti kust kogu toide sisse/välja käib ning juhtimine tavaliste juhtnuppudega ja kontaktoritega. Kolmnurk-tähtlülitust ei pidanud vajalikuks kuna peamootori nimivool ei ole suur-9A. Käivituse kestus on tulenevalt suurtest pöörlevatest massidest arvestatav, aga ka ei midagi sellist et pehmekäivituse lisamine kõne alla peaks tulema. Sagedusmuunduri vajadust samuti hetkel ei näe-juhul, kui omanik leiab kasutamisel, et etteandekiirus on liialt suur, saab selle vajadusel alati juurde panna.

Skeem sai nn. puusalt järgmine:

 

Käigukast on pommikindel, ilma kulumisjälgedeta, lahti võtsin ta osaliselt, nii et siduriga võlli kätte sai.

Eesmärk selgitada põhjus miks üks juhtkangidest oli vedruga kere külge kinni pandud, tundus, et midagi on katki või valesti.

Sidur on ehituselt klassikaline tööpingi hõõrdsidur, millesarnast ka treipinkidel kasutatakse, kus on neid kaks tükki järjest ( reversi jaoks).

Kõik tundus nagu omal kohal, peale selle, et survelaager, kuhu läheb lülituskahvel, oli väga tugeva istuga võlli peal, nii et maha sai teda ainult tõmmitsaga.

 

Ei tundu loogiline, et siduri lahutamiseks peab survelaagrit võlli peal toore jõuga edasi kangutama.

Appi sai võetud juhtkangide kulunud sildid ja itaaliakeelne tekst googli abiga ära tõlgitud.

Esimese sildi tekst:

Ingrassaare i rulli ogne 8 ore di lavoro, mis on maakeeles määri rulle iga 8 tunni tagant

Leva frizione anteriore, ehk siis sidur on esimene kang

Non cambiare durante il lavoro, on mitte muuta asendit töö jooksul.

Sildid lähevad värskendamisele, mil viisil-ei ole veel otsustatud.

Seestpoolt on sidur selline:

 

Kiri Brevetto tähendab patenti.Keset pilti aukudega suur ümar mutter on abiks hõõrdejõu reguleerimisel ja vasakul olev link koos tihvtiga on fiksaator. Jällegi kõik tundub olevat ideaalses korras, peale selle et survelaager oli vastu reguleermutrit surutud võlli peal kinni ja sellest tulenevalt ka sidur oma funktsiooni ei täitnud.

Loogiline seletus võib olla seotud kulumisega. Aja jooksul toimus väike kulumine ehk sissetöötamine ja selle asemel et sidurit mutrist peale keerata murdis kasutaja kangist toorest jõudu juurde, kuni asi lõppeski kangi äärmise asendiga kere külge kinniseotuna.

Samal ajal hõõrus kahvel pidevalt vastu survelaagrit, mis kuumaks läks ja paisus. Jahtudes tõmbas ennast võlli peale kinni.Saigi ta viidud treiali kätte, kes seest uuesti mõõtu treis ja peale seda hakkas sidur jälle käima.

Kokkupanekul vahetasin ära ka ühe laagri, mis ülaltoodud võlli rihmaratta poolt toetas.

 

 

 



 

 

 

 

 



Väiksed asjad

Otsus sai langetatud silindertihvti kasuks. Selleks tuli uus auk puurida

Pikalt sai mõeldud võllide määrimise üle. Originaalis olid õli või määrdetopsid. Keegi oli nende asemele kruvinud määrdeniplid. Isegi pimedatele aukudele, kust määrdel kuhugi minna ei olnud, oli määrdenippel ette pandud. Sinterpronksist laiadele puksidele sobib kõige paremini õli.Mis juhtub, kui õlituseks ette nähtud sõlmedesse panna määrdeniplid saab lugeda siit:

http://www.practicalmachinist.com/vb/antique-machinery-history/old-lathes-oil-cups-vs-grease-zerts-149947/

Sellega oli asi otsustatud. Tellimusse läksid 4 pronksist õlitassi:

 

See paneb küll kasutajale täiendava kohustuse iga töö alguses tassid õli täis valada, aga küllap omanik sellega hakkama saab.

Kuna vana elektriosa koosnes ainult kahest lülitist, millest üks läks utiili, tuleb ka see uus teha.
Omaniku soov oli kasutada vanakooli lüliteid. Ebayst otsimine erilist tulemust ei andnud. Lõpuks ostsin uued nupplülitid,mille jaoks tuli malmkeresse augud puurida.Tulemus ei ole paha,vähemasti ei riiva silma:

Suur keeratav on pealüliti. Kaks ülemist peamootori lülitamiseks ja alumine väike töölaua üles-alla laskmiseks. Lisaks tuleb hankida lauale lõpulülitid ja neile sobivad kinnitused teha.

Kõige tähtsam töö

Milleks on siis pukkide/võllide paikapanek. Sellest sõltub edaspidine masina täpsus ja tehtud vigu on hiljem korrigeerida raske. Puhas geomeetria.
Ja asi algas kohe üllatusega. Nimelt said pronkspukside ja võllikaelade istud sobitatud peale treimist väga täpselt, eeldades, et nad hiljem paika pannes ka nii jäävad. Laagripukkide asend masina malmkere suhtes on nimelt määratud nelja DIN 1 koonustihvtiga. Sellest saab kõik alguse ja üldjuhul on need tehases ka väga täpselt rihitud.
Jutt käib siis pildil olevast alumisest väikesest avast:

Kui nüüd laagripukid koonustihvtidega paika said, tekkis etteandevõlle paigaldades veider olukord,kus võllid oma pesadesse paigaldatuna kinni pootuks osutusid. Esimene mõte oli kohe kõik treiali kraesse ajada, sest sai ju seda teemat eraldi rõhutatud ja lahenduski tüki pinkipanekuks välja pakutud. Nende teadmistega õhtul magama sai mindudki.
Hommikul siiski tekkis mõte kontrollida laagripesade asetust masina kere suhtes ja rihtlatiga mõõtes oli näha, et pesad polnud omavahel paralleelis mis tulenes omakorda koonustihvtide valest asendist. Valeks sai ta minna aga ainult tehases valesti puurides. Kuidas asi siiani toimis ? Noavõll ise on sfääriliste laagrite peal ja temal on üsna ükskõik mis asendis laagripukid on. Tõenäoliselt tehti etteandevõllide lõtkud piisavalt suured ja tänu sellele asi ka välja ei paistnud. Nüüd kui renoveerimise käigus sai hakatud asju täpseks ajama tuli antud anomaalia välja. Kindlasti on ka treiali tööl oma "viga",sest ideaalseid pindu ei eksisteeri, võimalik et "vead" on "ühes suunas" ja tänu sellele oli ka lõpptulemus rohkem paigast ära. Siiski treiali viga minul pika ja sirge malmlaua peal tuvastada ei õnnestunud.
Igatahes on täpsete laiade pukside peal võllide käega pööramise takistus heaks indikaatoriks kogu tulemuse hindamisel, nii et selle võtangi seadistamisel aluseks.
Mis aga saab nihkes olevatest koonustihvti avadest ja kas ning kuidas jäigalt fikseerida kaks malmist masinaosa ?
Esialgne mõte on võimalusel puurida uude kohta ava silinder-vedrutihvti jaoks või kui õnnestub leida vastav puur, siis koonustihvti jaoks.

Koonustihvti teema aga jätkub. Nimelt on ka etteandevõllide hammasrattad võlli peal fikseeritud koonustihvtidega. Kuna tihvtid ise olid kapitaalselt kinni ja välja löömisel on löögi jõud üsna piiratud (muidu lööd tihvti peasse laiaks ehk veelrohkem kinni), siis tuli kasutada väljapuurimist. Väljapuurimise jäägid sai kätte sellise tööriista abil:

Ja ongi võllid paika asetatuna omal kohal.

Värvitud

Viimasest kandest on hulk aega möödas, põhiliselt toimus viimase paari kolme kuu jooksul vana värvi mahakraapimine ja suuremate aukude pahteldus.

Tundus, et masinat oli vähemalt korra juba üle värvitud, seega siis kolm kihti koos krundiga pluss pahtel. Vana värv tuli kõige kergemalt maha ketaslõikuri otsas oleva lihvkettaga. Ega siin mingit teadust tegema ei hakanud-suuremad konarused lihtsalt pahtliga siledaks, et väga valus vaadata poleks.

Uus värv ongi mõeldudki sarnaste objektide värvimiseks-juhendis öeldud et ka laeva sisepindade tarbeks. Kuna sihtpunkt saab olema Saaremaa, siis igati asjakohane.

 

Värvimiseks tellitud ilm sobis. Tulemus selline:

 

 

 

 

 



Lisaks veel väiksemad viled:

 

Edasi läheb sõit uude asukohta, kus algab põnevam osa-kokkupanek

 

Väiksed arengud

Vahepeal on tulnud kohale pronksist puksid:

 

Nagu selliste asjadega ikka-mõnikord (tavaliselt) mõõt ei klapi-tolerantsid jne. Lõplik tõde selgub siis kui asi näpu vahel. Seekord tundub et istub võlli peal suisa ideaalselt, arvestades ka määrimisruumi:

 

Igasse võlli otsa läheb kaks puksi ja keskelt toimub määrimine.Puksid ise tuleb peale pesade ülepuurimist pressida sinna:

Nooremad seltsimehed on vaeva näinud masina kere puhastamisega vanast värvist. Algul oli mõte, et maha võtame ainult lahtise, aga 40-ne lamell ja jämedam terashari ampsasid nii isuga, et pind tuleb peaaegu täiesti puhtaks.

 

 

Alla läheb autopahtel ja värviks kahekomponentne Temadur-poolläikiv,et malmi kõverused väga silma ei häiriks. Siledaks pahteldada pole eesmärk-tulemus peaks sarnanema kunagise tehase omaga.

 

Samuti on valmis saanud ühe murdunud malmdetaili keevitus.Tegemist on alumise tugirulli toega, mis oli pooleks. Nagu malmi keevitusega ikka on see suure süsinikusisalduse ja tekkivate pingte tõttu kas võimatu või keeruline. Seekord läks väga hästi. Elektroodiks Castolin 4044,mis toimis kenasti. Lisaks sai ka kaks tihvti keevituse tugevduseks sisse pandud,kuigi kuna keevitus sai nii hea siis oli see mõneti overkill.

 

Milleks see kõik ?

 

Õigupoolest oleks selle küsimusega tulnud alustada, selle asemel, et kohe tehnilise poole juurde minna. Aga on loomulik, et asja tagamaad ka mittetundev inimene siiski mingi seletuse sellele tegevusele leiab-või siis liigitab ta tolle teatud isikute veidrate hobide hulka.

Et asjasse mõnevõrra selgust tuua, siis põhjendan seda nii:

Väide 1 Nii häid masinaid lihtsalt enam ei toodeta. Vähemasti mitte selles hinnaklassis.

Sellele on esmapilgul lihtne vastu vaielda „Ei noh mis te nüüd räägite, milleks ma peaksin ostma kellegi vana, liiatigi 50 aastase malmist käraka, kui peaaegu sama raha eest saab osta sama suure ja uue Holzmanni “. Küll plekist, aga ikkagi.

Mida siis insenerid viimased 50 aastat teinud on ??? Tegelikult antud tootesegmendis suurt mitte midagi sellist, mis märkimist väärib. Ja see on kurb. Põhilisi põhjuseid on siin vähemasti kaks. Peaaegu kõikide tõsiste euroopa puidumasinatootjate edukus põhines pühendunud inseneritegevusel ja üldjuhul on olnud insener algul ka omanikuks või siis vähemasti otsustajaks. Ehk siis ettevõtet ei juhtinud mitte tehnilisest poolest mittemidagiteadvad  ülemakstud juhid, kelle taga oli kari rahanäljas investoreid, vaid inimesed kes said väga hästi aru kuidas nende tooted toimivad ja kuidas neid veelgi paremini teha.

Teiseks: firma pea ülesanne oli: Toota võimalikult head asja (nautides ise toote loomeprotsessi) vastupidiselt praegu levinud suhtumisele: palju pappi ja kiirelt. See on oluline vahe, sest üldjuhul tuleb heale tootele kontsentreerudes ka raha, kui just rumalusi ei tee. Kõik need tänapäevased startupid on üks suur mull, mille eesmärgiks on võimalikult palju investoreid ära lollitada, selle käigus korralik kasum tasku panna, et siis järgmist suppi keetma minna.

Siiski on insenerid vahepeal olnud sunnitud tegema vähemasti ühte: Mõtlema päevast päeva sellele, kuidas toodet odavamaks muuta (mis ei ole iseenesest halb,kui piiri osatakse pidada ja seda mitte kvaliteedi arvelt). Selle odavamaks muutumise käigus on jõutud sinnamaale, et asi on küll odav, aga muutub omanikule kiiresti koormaks suurte remondikulude, ebatäpse ehituse ja lühikese eluea tõttu. Mitte ilmaasjata ei nimetata eelmise sajandi üheksakümnendaid ajaks, kui „masinatel plastmassist käepidemed ära hakkasid kukkuma“.

Neile,kes malmi stabiilsuse suhtes skeptilised on soovitan Wayne Moore „Foundations of Mechanical Accuracy“:

http://www.amazon.com/Foundations-mechanical-accuracy-Wayne-Moore/dp/B0006CAKT8

Autori pädevuse kohta võib igaüks ise internetist uurida-ei hakka siin ümber jutustama.

Väide 2: Et anda oma väike panus insenerikultuuri säilimisele. Harilikult viiakse vanad äratöötanud masinad metalli kokkuostu, mistõttu mingi aja möödudes muutub iga säilinud eksemplar harulduseks-liiatigi väga hästi oma ülesannet täitvaks harulduseks. Samas on asja tundvale inimesele seeläbi huvitav jälgida masinat kunagi projekteerinud isikute mõttekäiku ja saada aru tol ajal kasutusel olnud tootmistehnoloogiatest.

Kindlasti ei pretendeeri ülaltoodud mõttekäik absoluutsele tõele, veel vähem tahan ma öelda, et tänapäeva tootmispark peakski koosnema „igavestest“ masinatest. Aga raske on vastu vaielda argumendile, et antud paksusmasin teeb ka järgmise saja aasta pärast edukalt seda milleks ta on ellu kutsutud, hetkel kaasaegne tootmisliin on paraku sama aja möödudes hunnik rämpsu.

Laagrid sees

Väike edenemine.
Spindli laagrid ja simmerid on käes ning said noavõlliga kokku pandud:

Simmeri sisemine mõõt sai ikkagi tellitud võlli kaelast lähtuvalt-vana simmeri markeering ei olnud õige.
Väike tähelepanek määrdepidavuse osas:Võimalik et töötamise käigus imbub tihendi vahelt kuigipalju määret välja, sest sfääriliste laagrite puhul võib võll jääda laagrikorpuse suhtes väikese nurga alla-see on normaalne, sest need tihendid on tehtud ikkagi võlli täiesti otse asetuse jaoks. Ühesõnaga see ei ole probleem.
Määre saab sisse kõige lõpuks s.o. enne käimapanekut.

 

Druckbalke on ka lihvpingist läbi käinud, näeb hea välja-Heiti on head tööd teinud.See peaks hõlbustama tulevikus peenreguleerimist ja tagama hööveldatava materjali sujuva liikumise.

 

 

 

 



Võllid ja laagrid

Kuna mõne vidina hankimine võtab teinekord hiiglama aja sai otsustatud kõige olulisemad mehhaanikavidinad ära tellida.
Kõigepealt etteande ja äraveovõllid.

Oli hirm et kulunud on mõlemad paarid s.o. võllide kaelad ja puksid. Reaalsuses üle mõõtes olid võllide kaelad head-kulumine alla kümnendiku,mis sellise masina puhul üsna talutav. Mõnest kohast oli küll puuduliku määrimise tõttu peegelpind kahjustunud, kuid ei midagi hirmsat-karukeelega üle ja saab korda.

Puksidega lugu keerukam. Tegemist on siis neljakandiliste malmist kärakatega,millele ka määrdekanalid sisse puuritud. Nende puhul oli kohati kolm kümnendikku ovaali kulumist,mis väljendus ka korralikus loksus.
Plaan selline: Hankida sinterpronksist uued puksid, lasta treialil malmkorpused üle puurida ja pressida puksid sisse (igasse korpusesse kaks puksi ehk siis kokku 8 tk).
Õnneks sobiva sisemõõduga puksitoorikud täitsa tellitavad ja lubati pooleteise nädala pärast. Treial kiitis mu plaani ka heaks ja nii sai sellega asja klaariks.
Edasi noavõlli laagrid. Mõelda ei midagi-uued tellimisse.
Laagrite taga asuvate simmeritega on veidi peamurdmist. Esimese hooga tahtis müügimees vana järgi uue ära tellida,kuid stopp-midagi siin ei klapi. Nimelt originaalsimmeri sisemõõt ja võlli kael on paari millimeetri võrra nihkes (võll väiksem). Asi tahab uurimist. Äkki tõesti on noavõll kunagi ära vahetatud ja uus võll oli simmerite alt lihtsalt tiba väiksem ?
Lisaks sai "Druckbalke"-kas teda kunagi eesti keelde tõlgitud ongi- samuti Heitile lihvimisse antud. Tegemist nimelt üsna pretensioonika tükiga mis tahab õigeks toimimiseks nii täpset reguleeringut (kümnendik on tegija) kui seda et ta perfektselt sirge oleks.
Segane on veel määrimise teema. Ehk siis kas originaalis kasutati paksemat õli või määret. Pukside väikese läbimõõduga kanaleid vaadates tekib tunne et äkki ikka oli õli. Originaalis oli midagi sellist:
http://www.myford.co.uk/acatalog/BRASS-GREASE-CUP--1-8--x-1---1868.html
mille asemele on keegi määrdeniplid kruvinud.

Edasi

 

 

Eeltöö internetis esialgu masina päritolu kohta mingit kindlat pidepunkti ei toonud. Ühtegi märki tootja kohta polnud, ainuke mis käigukangi sildilt silma hakkas oli eeldatavasti itaaliakeelne käikude asendi juhis. Samuti oli mootori silt itaaliakeelne. Pärast paaritunnist pingutust sattus kätte üks niidiots. Tegemist siis itaaliakeelse foorumiga,kus keegi ka masinaid renoveeris ja lõpuks jõudsin välja sinna:

http://smg.photobucket.com/user/aleottag/library/Tools/Pialla%20a%20Spessore%20Ladir?sort=6&page=1

Nimi Ladir ei ütle mulle midagi. Aga vaatamata erinevustele leidusid mõned tunnused sellest, et vähemasti mingid osad ühest ja samast valukojast pärit on. Ülaltoodud lingil olev masin on väiksema lauaga-vast 400 kanti ja ülesklapitava kaanega. Laua alumine osa ja laagripukkide konstruktsioon olid aga samad meie omaga.

 

 

 

Nädalavahetuseks oli planeeritud sügavam lammutamine,mis pidi vastused andma tööde mahu osas ja lõpliku tegevusplaani paika panema.
Päeva algul sai ruttu selgeks, et natuke äärest nokitsemisega asi ei piirdu. Sest proovikäitamisel läksid noavõlli laagrid liiga ruttu soojaks. Selle põhjuseks on tavaliselt palju määret või väsinud laager. Laagri taga olid aga simmerid,mis kindlasti vahetamist tahtsid ja nii ei jäänudki muud üle kui plats puhtaks lüüa.
Enne lammutust nägi asi välja selline:

Üllataval kombel sujus kõik hästi. Kuna masin on ehitatud loogiliselt, siis praktiliselt mingeid tõrkeid ei tekkinud-ainult tuim töö. Mõned kruvid tahtsid küll tuld saada ja koonustihvtid välja puurimist, aga kõik tõmmitsatööd olid ilma valudeta.
Ülemine kaan käib ära kruvidega:

 

Ühel küljel asub jõhker käigukast-oma 50 kilo raske,mis ka maha tuli võtta.



 

Käigukasti sisemusest vaatas vastu sidur,millel kiri "Milano":



 

Sellega oli siis päritolu küsimus lõplikult lahendatud.

 

 

Asi edenes jõudsalt:

 

Tõmmits külge ja laager maha:

 

 

Ja mõne aja pärast nägi pilt välja selline:

 





 



Väiksemad pudinad läksid pesumasinasse:

 

Ja suured poisid käisid õues vannis:

 

 

 

See kola läks minuga koos autosse kodusele läbivaatusele ja täiendavale lahkamisele:

 

 

Paar endaarust huvitavat tähelepanekut:

 

Osad poldid on tollkeermega-mitte päris kõik, aga üle poole kindlasti. Miks Itaalia masinal tollkeermed-pagan seda teab. Võimalik et pärastsõjaaegne amide abi jõudis mingit pidi ka sinna.

 

Teine asi-etteandevõlli ja outfeed võlli läbimõõdud on erinevad. Ja tublisti. Samal ajal ketiajami suhted 1:1.

Müstika. Ehk keegi oskab kommenteerida ?

 

Tänaseks kõik-stay tuned nagu öeldakse.

 







Algus

Niisiis.

Alguse sai kõik üle poole aasta tagasi, kui Albert Singeri:
https://www.youtube.com/watch?v=Z2PK6oKPXfk
käest Baierimaalt üks masin toodud sai.

Algul olin kindel, et tegemist on saksa masinaga. Esimesed kahtlused tekkisid,kui eelmine omanik marki ei teadnud ja laiuseks 600 oli. Saksa masinatel on laiuseks harilikult 630mm.Siiski tundus, et tegemist on tubli tüki malmiga,millele aeg ainult positiivselt mõjuda saab.

Saigi ta siis siia ära toodud ühele "maksujõulisele kliendile".

Kohapealne esialgne ülevaatus andis tulemuseks tubli 4. Masin oli käinud üksjagu. Põhiasjad õnneks heas korras, eriti hea oma vanuse kohta nägi välja laud, keegi oli ehitanud laua üles-alla laskmiseks juurde ajami,mis on asjakohane.

Kuu tagasi sai talle asimene pesu tehtud,mille käigus ka ülevaatus ja defekteerimine.

Otsus oli selline:

1. Elekter uus.

2. Etteande ja äraveo rullid täiega maha monteerida. Vajadusel pronksist uued laagripuksid treida (selle käigus tuleb kas pesad või võllikaekaelad maha treida, et puksidele ruumi teha).

3. Esialgu noavõlli rihmaratas maha, siis laagripukk lahti ja edasise laagrivahetuse vajaduse otsustab selle järgi mis sealt vastu vaatab.

4. Käigukast. Sellist soliidse olemisega vanakooli kasti on patt kasutamata jätta. Kastil kaan maha, natuke on sellega ikka pusimist ja edasise otsustab siis mis sealt vastu vaatab. Eesmärk oleks kõik kangid õigesti (ilma vedruta) käima saada. Kaane vahelt tundusid hammakad ilusad, sees paistis isegi üks hõõrdsidur olevat ja mingi õlitaoline ollus oli ka sees.

5. Etteandemehhanismi ketid vahetusse. Ka ketihammakad, kui vaja.

6. Noavõlli maha keeratud keermega polt asendada uuega, puurida üle vana keere ja lõigata uus sisse.Kaaluda terapingutid ära ja viilida kaalud paika.

7. No pagan,kui juba selline töö ette võetud, siis relakaga vana värv maha ja uus peale, originaaltooni saab sealt alt ilusasti kätte. Pane tähele, asi omandab hoopis teise meki.

8. Loomulikult kõik määrimised, reguleerimised ja muud pisitegemised mida kõike hetkel ette ei näe.

9.Idee poolest oleks alternatiiv lisamootor koos sagedusmuunduriga etteandele. See võimaldaks aeglast etteannet ja seeläbi paremat kvaliteeti. Aga see otsus võiks jääda peale käigukasti hingeeluga tutvumist.

10 Korrektne oleks ka see malmist praoga alumise rulliku klamber lasta ära keevitada. Tean Tartus kohta,kus seda teha saab-see tehakse eelkuumutusega ja peale keevitust aeglase jahtumisega (ca. Ööpäev) ahjus. Malmi keevitus teatavasti on suure süsinikusisalduse tõttu probleemne (tekivad pinged).

11. Kummilõõtsad laua spindlitele.

12. Kontrollida ka peamootori laagrid ja otsida vastus küsimusele-mis pagana plärin see käivituse ajal käib ?

13. Uus Kippi käepide laua rattale (mitte plast!)